Traian Băsescu a vândut la FIER VECHI, prin Bercea MONDIAL, peste 61.000 de vagoane și 1.500 de locomotive

Traian Băsescu a vândut la FIER VECHI, prin Bercea MONDIAL, peste 61.000 de vagoane și 1.500 de locomotive

Jurnaliștii de la ZiuaNews.ro au publicat în exclusivitate o serie de documente care prezintă rețeaua formată din Traian și Mircea Băsescu, Gruia Stoica (patron GFR) și Sandu Anghel (zis Bercea Mondial), ca fiind implicată în tăierea, dispariția și valorificarea a 61.000 de vagoane și 1.500 de locomotive.

Zeci de mii de vagoane și locomotive CFR, dispărute când Traian Băsescu era ministrul Transporturilor

Din 1998 până în 2013, au dispărut fără urmă peste 60.000 de vagoane de marfă şi 1.700 de locomotive din patrimoniul CFR

ZIUAnews deţine documente din care rezultă că aproape 62.000 de vagoane de marfă au dispărut, atât fizic cât şi scriptic, fără nicio urmă, din evidenţele uneia dintre cele cinci societăţi înfiinţate în 1998, anume Societatea de Administrare a Activelor Feroviare – SAAF SA. Printr-o hotărâre de guvern controversată, promovată în 1998, de către fostul ministru al transporturilor, Traian Băsescu, compania naţională de căi ferate – SNCFR RA, a fost „spartă” în cinci societăţi comerciale. Prin această decizie, întreg patrimoniul CFR a fost împărţit între cele cinci societăţi. Însă preluarea fizică a patromoniului a durat vreo doi ani, timp în care multe active, adică vagoane şi locomotive, s-au evaporat şi nimeni nu mai ştie unde au dispărut. Un raport recent evidenţiază faptul că inventarierea şi transferul patrimoniului s-au făcut fără respectarea prevederilor legale.

Vagoane şi locomotive fictive

Surse apropiate anchetei în derulare ne-au specificat că din perioada cât Traian Băsescu a fost ministrul Transporturilor lipsesc cele mai multe documente privind transferul activelor feroviare.
La sfârşitul anului 2013, directorul general al SAAF SA, Gheorghiţă Agafiţei, îi comunica, în scris, fostului ministru al transporturilor, Ramona Mănescu, că în gestiunea societăţii pe care o conduce se află 12 vagoane de călători, 12 locomotive cu abur şi 949 de vagoane de marfă. Dar, din documentele deţinute de ZIUAnews rezultă că, în 1998, au fost transferate de la SNCFR către SAAF SA un număr de 1.703 de vagoane de călători, 1.727 de locomotive şi 62.752 de vagoane de marfă. Practic, rezultă că 1.691 de vagoane de călători, 1.715 de locomotive şi 61.803 de vagoane de marfă au dispărut din 1998 şi până la sfâşitul lui 2013 din scriptele SAAF SA.
Cu toate acestea, Agafiţei îi transmite Ramonei Mănescu ca pe teren există doar 12 vagoane din cele 949 câte figurează în actele societăţii. Unde au dispărut aceste vagoane şi locomotive? Nimeni din Ministerul Transportuilor şi de la companiile CFR nu poate răspunde clar la această întrebare. Toţi miniştrii care s-au perindat la şefia acestui minister din 1998 şi până în prezent au ignorat acest veritabil jaf feroviar.

Jackpot de 365.000.000 USD din vânzarea la fier vechi

Prin vânzarea la fier vechi a vagoanelor şi locomotivelor ar fi trebuit să se încaseze peste 350 de milioane de dolari.
La un calcul simplu rezultă că prin vânzarea la fier vechi a celor peste 61.000 de vagoane si a celor peste 1.700 de locomotive s-au încasat sume uriaşe de bani. Din informaţiile deţinute de ZIUAnews, SAAF a vândut tona de fier vechi cu circa 300 USD, iar o locomotivă şi un vagon cântâreau, in medie, cam 17 tone. Astfel, pentru cele 61.803 vagoane, a caror greutate medie aste de 17 tone, vândute la fier vechi cu 330 USD/tona, înseamnă că SAAF a încasat circa 346.700.000 de dolari. Pentru cele 1715 locomotive vândute tot cu 330 USD/tona , compania CFR a încsat circa 9.600.000 de dolari. Prin vânzarea acestor locomotive şi a vagoanelor, SAAF SA ar fi trebuit să încaseze circa 365.000.000 de dolari. Dar nici în acest caz, nimeni din conducerea companiei şi din Ministerul Transporturilor nu poate spune, concret, dacă au intrat sau nu aceşti bani în conturile SAAF SA, dacă sunt sau nu rezultaţi din vânzarea la fier vechi a locomotivelor şi vagoanelor CFR.

Ca o simplă comparație, distanţa dintre Constanţa şi Baia Mare, de peste 850 km, ar putea fi acoperită cu materialul rulant dispărut de la compania de stat.

Mai trebuie precizat că un vagon de marfă (la fel, o locomotivă) are o lungime medie de circa 14 m (între 9 și 21 de metri). Asta înseamnă că cele 61.803 vagoane şi 1.715 locomotive, puse cap la cap, unul lângă altul, ar acoperi o lungime medie totală de 890 km. Dacă am face o analogie, aceste vagoane şi locomotive ar acoperi distanţa, pe calea ferată, de la Contanţa până Baia Mare prin București.

Fiare vechi

La început a fost țiganul cu fierul vechi. Apoi au apărut clanurile de țigani și tăierile masive de fabrici, uzine, vagoane, nave, șine…
Există patru personaje implicate în cel mai mare caz de corupție din lume, în care fratele unui președinte este arestat pentru activități de corupție, în legătură cu președintele țării și un clan de țigani. Întrebări cum ar fi de unde îl cunoștea Mircea Băsescu pe liderul clanului, Sandu Anghel, de ce președintele a mers la petrecerile clanului și cum a reacționat SRI la toate acestea se află pe aceeași pagină de întrebări cu: averea lui Bercea Mondial este făcută din fier vechi, lucrări de construcție sau acte de corupție?!
O altă familie de țigani, implicată în afaceri cu fier vechi, este cea a lui Gruia Stoica. Dacă răscoliți internetul, veți găsi zeci de informații legate de relația Bercea – fier vechi – Gruia Stoica. Nu toate sunt adevărate. Nu toate pot fi probate. În fapt, marea problemă a dosarului în care este implicat fratele președintelui este că nu prea poate fi demonstrat nimic care să confirme înregistrările de pe casetele puse la dispoziția anchetatorilor de familia Bercea.

Legătura

ZIUAnews vă prezintă câteva indicii cutremurătoare pentru societatea românească dacă ele ar fi cuprinse și motivate într-un dosar penal, care leagă familia președintelui Traian Băsescu de anumite nebuloase din economia României. Reamintim cititorilor că, la mijlocul anilor `90, Traian Băsescu și-a suspendat deputăția pentru a se pune la dispoziția autorităților care investigau dispariția flotei României. S-a ales praful de dosar, deoarece nimeni nu a putut spune dacă Băsescu a fost vinovat când a semnat actele referitoare la flotă. A scăpat de judecată pentru că a devenit președinte. Dacă atunci era vorba de nave, acum este vorba de vagoane și locomotive. â

ZIUAnews vă propune observarea unei legături între Traian Băsescu, Ministerul Transporturilor, CFR, Gruia Stoica, Bercea Mondial, Mircea Băsescu. Această linie de relații este susceptibilă de a fi implicată în tăierea, dispariția și valorificarea a 61.000 de vagoane și 1.500 de locomotive. Toate ale CFR.

Începutul afacerilor

În pofida luptelor politice, Traian Băsescu a reușit să fie ministru al Transporturilor în trei guverne. Perioada interesantă, însă, este cea între anii 1998-2000, când apar primele documente referitoare la valorificarea celor 61.000 de vagoane și 1.500 de locomotive. În doi ani, 30.000 dintre acestea dispar.

La vremea aceea, clanurile Bercea și Gruia, unul din Drăgănești-Olt și altul din Galați, erau necunoscute în lumea afacerilor. Singurii care știau de ei fiind cadrele de nădejde ale Direcției Generale de Inofrmații și Protecție Internă al Ministerului Administrației și Internelor, care îi aveau în supraveghere ca rămășiță a ordinelor de serviciu de la fosta Securitate.

Mircea Băsescu era, în aceeași perioadă, un anonim. Fără Mercedes, fără vilă, fără faimă, fără vină.

Următorii zece ani reprezintă pentru toți cei patru lideri rampa de lansare în afaceri și politică.

O stare de incompatibilitate a apărut în momentul în care Traian Băsescu a fost implicat într-o societate comercială al cărei obiect de activitate era “demontarea mașinilor și echipamentelor scoase din uz pentru recuperarea materialelor”, mai pe înțelesul tuturor avea voie să taie vagoane și să le dea la fier vechi, asta în timp ce era … ministru… al Transporturilor. Adică șeful șefului care îl controla pe șeful șefului CFR-ului.

Autoritățile române nu au reușit să stabilească cu exactitate din ce a făcut bani Bercea Mondial de a reușit să strângă zeci de milioane de euro în geamantane. Societatea românească s-a trezit, însă, peste noapte cu Gruia Stoica și al său GFR – Grup Feroviar Român -, care făcea concurență CFR-ului. Nici la Gruia Stoica nu s-au putut formula acuzații cu privire la dobândirea averii înainte de a se afirma pe piața transporturilor feroviare din România. Există însă rapoarte care îi poziționează pe Gruia Stoica și pe fratele său, Vasile Didilă, în activități de recuperare și valorificare a fierului vechi.

Rapoartele Serviciilor Secrete menționează însă un fapt extrem de interesant: punctele comune ale celor două clanuri erau Portul Constanța și fierul vechi exportat de acolo.

Deci avem: două clanuri de țigani care recuperează fier vechi, firma președintelui Traian Băsescu care recuperează fier vechi și dispariția sau tăierea pentru fier vechi a 61.000 de vagoane și 1.500 de locomotive.

Simple coincidențe

Cu banii din afacerile anterioare, Gruia Stoica a vrut să cumpere tot CFR-ul. Cu banii din afacerile anterioare, Bercea Mondial a vrut să cumpere un președinte. Primul s-a dus la pușcărie pentru că a ratat, cel de-al doilea s-a dus la pușcărie pentru că l-a cumpărat doar pe fratele președintelui. Dacă veți avea curiozitatea să citiți materialul din paginile alăturate, veți afla ce înseamnă în lei “tramvai” 1.037.000 de tone de fier vândut la prețul pieței.

Credem că dansul din buric al președintelui Traian și al fratelui Mircea la parangheliile țiganilor nu a fost făcut pe banii românilor. Credem că palatele țiganilor nu sunt făcute din furt. Credem că Traian Băsescu nu a furat flota. Credem că Traian Băsescu nu este implicat în dispariția zecilor de mii de vagoane și locomotive.

De asemenea, credem în Dumnezeu!

Modelul islandez de depășire a crizei: mixajul perfect între obiectivele de politică monetară și cele de creștere economică

Tandemul inflație-creștere economică a făcut și continuă să facă obiectul unor dezbateri  deseori contradictorii. Subsumând roadele cercetărilor, se profilează ideea conform căreia rezultatul interacțiunii dintre inflație și creștere economică nu este întotdeauna facil de prezis; dincolo de această opinie unanim acceptată se conturează altele două antinomice: mulți economiști au admis că, în majoritatea cazurilor, economiile tind să crească într-un ritm mai rapid atunci când sunt însoțite de un nivel moderat de inflație; la polul opus se conturează ideea că inflația (din cauza) subminează creșterea economică, încetinind-o sau chiar stopând-o. Rezultatele contradictorii ale cercetării asociate a inflației și creșterii economice au impus lărgirea sferei de analiză, astfel încât să includă cât mai multe variabile cu impact asupra mediului macroeconomic. Așa se face că, alături de alte variabile controlate prin politica fiscală, bugetară sau comercială, s-a impus cercetarea binomului anterior enunțat în contextul crizelor, admițându-se că într-un astfel de context fragilitatea monetară crește.

În Europa, în prezent, paleta cromatică a tandemului inflație-creștere economică este largă și merge de la tonuri sumbre (cazul economiilor cu presiuni inflaționiste de mai mică sau mai mare amploare, dar marcate de serioase dezechilibre macroeconomice) până la tonuri deschise (cazul economiilor a căror traiectorie denotă o revenire autentică post-criză tocmai datorită valorificării oportunităților create prin devalorizarea monedei proprii). Specific statelor din prima categorie este că slaba recuperare a economiilor este urmare a nivelului crescut de îndatorare (publică și privată), carențelor în funcționarea sistemului bancar care au alterat echilibrul monetar, ratei reale de schimb ridicate, nivelului ridicat al șomajului etc.

Judecând prin prisma interdependențelor dintre inflație și creștere economică, reiese că situațiile capătă conotații diferite, după cum fiecare țară dispune de autonomie totală sau parțială asupra politicii monetare. De exemplu, pentru țările din Zona Euro s-a admis că o piedică în calea relansării ar fi inflația care, fiind menținută la un nivel foarte scăzut, face ca amortizarea datoriilor să fie foarte dificilă. Analiștii economici apreciază că responsabilă pentru situația creată este Banca Centrală Europeană, iar soluția ar fi adoptarea unei politici monetare expansive.

În schimb, țările a căror politică monetară nu este dictată de la nivel supranațional au avut oportunitatea de a decide autonom calea și mijloacele depășirii crizei. Dintre toate țările europene, exemplul Islandei este remarcabil. După o perioadă de creștere economică susținută, Islanda a parcurs cea mai nefastă perioadă din istoria sa; din cauza gravității impactului, apreciată prin prisma efectelor economice, criza sistemului bancar islandez a fost clasată ca fiind cea mai virulentă din istoria lumii (luând drept criteriu de bază dimensiunea economiei). Cu toate acestea, evoluția economică a Islandei a reușit să se înscrie pe un trend ascendent, stârnind invidia celorlalte state considerate motoare ale economiei europene.

Firește, un astfel de exemplu impune o analiză atentă apriori și aposteriori crizei. Astfel, în perioada debutului crizei Islanda era catalogată ca fiind o țară cu o economie de tip capitalist, dar cu un sistem de asistență socială complex și generos. Comparativ cu celelalte țări nordice (Danemarca, Norvegia, Suedia), deși în mărime absolută s-a menținut în inferioritate, produsul intern brut al Islandei a avut o dinamică mai bună (la nivelul anului 2007 modificarea anuală a PIB-ului fiind de 4,9%, față de 3,5% în Norvegia, 2,6% în Suedia și 1,8% în Danemarca). Datorită poziției geoeconomice, Islanda a dezvoltat un comerț intra-industrial și de tranzit, a protejat agricultura și a stimulat exportul de bunuri cu valoare adăugată mare (trecând de la statutul de economie dependentă de exportul de pește la o economie bazată pe o înaltă tehnologie și diversitate, sectoarele dominante fiind: producția de software, producția și distribuția de produse farmaceutice, producția de echipamente medicale, cercetarea și dezvoltarea de biotehnologii, industria telecom și high-tech). Exploatarea tuturor resurselor (inclusiv a resursei energetice bio, geo și hidro) a dus la creșterea potențialului economic; reformele fiscale, structurale și de comerț exterior au întărit capacitatea agenților economici de a intra pe noi piețe europene/mondiale.

Reticentă față de aderarea la Uniunea Europeană (din cauza riscului de a pierde controlul asupra resurselor de pește ca urmare a politicii comune), Islanda nu a neglijat cooperarea economică internațională (fiind membră A.E.L.S., respectiv S.E.E.).

Sistemul bancar a avut ca strategie de bază canalizarea creditului în economie la costuri avantajoase. Însă, neglijarea aspectelor de rating și lipsa unui sistem de reguli stabil și bine structurat, dar și avântarea într-un mix de practici riscante au antrenat o puternică criză de lichidități; pentru redresarea situației s-a adoptat soluția creșterii ratei dobânzii la depozitele personale, atrăgând foarte mulți deponenți străini (în special britanici și olandezi). Finanțându-și expansiunea prin credite interbancare și prin depozite de capital străin, sectorul bancar a devenit și mai vulnerabil; ca urmare a arbitrajului neacoperit al dobânzilor s-a ajuns și la supraevaluarea monedei naționale (la începutul anului 2007 coroana islandeză fiind declarată cea mai supraevaluată monedă din lume).

La doar trei săptămâni după intrarea în faliment a gigantului bancar Lehman Brothers, trei mari bănci islandeze au fost naționalizate (datoriile private devenind parte a datoriei publice). Prin decizie guvernamentală, costurile eșecului sistemului bancar au fost transferate asupra investitorilor (protejând  populația). Totodată, s-a aprobat o politică de depreciere controlată a coroanei concomitent cu o politică de protejare a beneficiilor sociale (astfel încât acestea din urmă să nu fie afectate de măsurile de austeritate).

Următorii pași au fost: a) consolidarea cursului monedei naționale  (care, lăsată necontrolată, ar fi dus la hiperinflație) și b) prevenirea falimentului unui segment mare de agenți economici (consecință a practicii de indexare a creditelor în funcție de inflație).

Nefiind membră UE, Islanda s-a orientat către marii finanțatori externi. În căutare de proiecte (acuzat chiar de lipsă de legitimitate), FMI a valorificat ocazia de a-și demonstra utilitatea pe plan economic și național. În calitate de creditor, proiectul FMI s-a centrat pe: a) consolidarea fiscală pe termen mediu (prin adoptarea măsurilor de austeritate); b) dezvoltarea unui sistem de bănci fiabil; c) controlul capitalului și a valorii monedei pentru a putea desfășura legături financiare normale cu restul țărilor.

Transformările rapide la nivel politic (guvernul islandez de centru-dreapta a demisionat ca urmare a crizei, lăsând loc unei coaliții cu viziuni politice de stânga) au fost benefice deoarece noul guvern a negociat cu FMI și a câștigat următoarele avantaje: a) neaplicarea planului fiscal în primul an de program și b) implementarea progresivă a deciziei de reducere a cheltuielilor bugetare și de creștere a taxelor. Scopul vizat al acestor negocieri a fost clar: a) asigurarea că mecanismele automate de stabilizare vor funcționa la capacitate maximă și b) asigurarea că pentru familiile cu venituri mici și mijlocii șocul va fi atenuat (suportarea directă fiind atribuită segmentului cu venituri mari – segment ce reprezintă 10% din totalul populației).

În al doilea an al programului de finanțare FMI, pentru a limita efectele austerității, s-au intensificat măsurile sociale (salarii mai mari pentru funcționarii publici, conlucrarea cu sistemul bancar pentru amnistierea datoriilor  gospodăriilor și corporațiilor până la procentul de 13% din PIB, acordarea de burse pentru reluarea studiilor etc.). Măsurile s-au bazat pe un mixaj între reducerea cheltuielilor și creșterea veniturilor (prin creșterea fiscalității pentru anumite grupuri cu venituri mari, precum proprietarii de pescării). Totodată, resursele  strategice au fost declarate resurse publice astfel încât, pe termen lung, să se asigure o bază pentru sustenabilitatea financiar-bugetară. Deciziile guvernamentale adoptate s-au bucurat de o susținere populară masivă.

Ca efect al deprecierii coroanei (supusă unei devalorizări de aproape 50%), veniturile populației au scăzut, dar scăderea a fost proporțională cu dimensiunea venitului.

Ca urmare a implementării măsurilor anterior enunțate (naționalizarea băncilor, controlul capitalului, reconstruirea unui nou sistem bancar, limitarea efectelor măsurilor de austeritate), Islanda a fost menajată de efectele crizei europene a datoriei publice din anul 2010. Conform datelor oficiale (afișate pe site-ul http://www.statice.is/), în anul 2011 creșterea anuală a produsului intern brut a fost de 2,7%; în anul următor a fost de doar 1,5%, dar în anul 2013 a ajuns la 3,3%. Și acestea în contextul în care rata inflației mai mare de șase procente în anul 2012 a ajuns, în prezent, la doar 2,4%.

După trei ani de creștere economică (2011, 2012, 2013), prin experiența sa, Islanda a adus dovezi în sprijinul ideii conform căreia deprecierea controlată a monedei (comparativ cu monedele de referință internațională) poate susține creșterea economică. Aceasta deoarece o monedă națională devalorizată favorizează creșterea exporturilor, iar importurile sunt percepute ca fiind mai scumpe; astfel, consumatorii sunt ghidați către producția/piața autohtonă a căror competitivitate este asigurată prin preț. Stimulând consumul de bunuri/servicii autohtone se construiește fundamentul unei dezvoltări reale și solide a industriei proprii. Propagarea efectelor benefice nu se oprește aici; ca urmare a dezvoltării economiei, respectiv, reducerii șomajului, se creează premise pentru creșterea masei impozabile (bunuri, venituri, tranzacții), ceea ce se traduce printr-o creștere a veniturilor publice.

*   *   *

Cazul Islandei nu trebuie văzut ca un model standard de redresare economică deoarece nicio țară nu se poate afla în circumstanțe identice care să impună aceleași manevre. Multitudinea factorilor ce acționează asupra creșterii economice individualizează fiecare țară în parte. Esențiale din acest punct de vedere sunt: a) gradul de independență a politicilor naționale macroeconomice (în special a politicii monetare); b) măsura în care țările sunt dependente de importuri; c) voința politică (în sensul atingerii intereselor generale și nu a celor particulare); d) capacitatea de armonizare a obiectivelor asumate etc. (de exemplu, obiectivul țintirii ratei inflației trebuie acceptat numai în contextul asocierii cu un nivel minim de creștere economică).

Radu Golban

rgolban@bluewin.ch

Prezentarea localitatii

Suprafata: 3777 ha
Intravilan: 610 ha
Extravilan: 3167 ha
Populatie: 22000
Gospodarii: 7153
Nr. locuinte: 7780
Nr. gradinite: 7
Nr. scoli: 4
Nr. licee: 2
Asezarea geografica:
Situat la paralela 45 grade şi meridianul 26 grade, Municipiul Moreni este situat în partea de est a judeţului Dâmboviţa
Activitati specifice zonei:
Extracţie petrol
Prestări servicii
Activitati economice principale:
Extracţie petrol
Construcţii de maşini
Industrie mecanică
Construcţii civile şi industriale
Confecţii textile
Confecţii metalice
Industrie alimentară
Prestări servicii
Evenimente locale:
În data de 19 iunie - Zilele Municipiului
10 octombrie - Sărbătoarea Toamnei
20 iunie - Festivalul Naţional "Cununa Petrolului"
Facilitati oferite investitorilor:
Parc Industrial cu hale industriale şi suprafeţe de teren utile investitorilor
Moreni este un important nod rutier: 45 km până la Ploieşti şi 20 km până la Târgovişte
Proiecte de investitii:
Pod rutier peste pârâul Cricov Dulce
Sală de sport Liceul nr. 2
Reabilitare şi modernizare, extindere spaţii publice urbane: străzi şi spaţii verzi
Reabilitare, modernizare centru de recuperare persoane cu dizabilităţi Tuican - pavilionul de fete
Reabilitarea infrastructurii de învăţământ şi modernizarea instituţiilor şcolare